UEFA: stołeczna komunikacja przygotowana do Euro

Komunikacja stołeczna jest w 100% przygotowana do Euro, z bazy hotelowej możemy być zadowoleni w 85% – wynika z raportu UEFA oceniającego stan przygotowań do imprezy, do którego dotarło “Życie Warszawy”.

W drugim raporcie Europejska Federacja Piłkarska oceniała transport lotniczy i miejski oraz bazę hotelową. Wyniki są zaskakujące: Warszawa i Kraków niemal spełniają wymogi UEFA.

Tak naprawdę w tych miastach można by za sześć tygodni zorganizować mistrzostwa. Baza, poza stadionami, jest właściwie gotowa – komentuje minister sportu Mirosław Drzewiecki. I dodaje: Niektórym wydaje się, że na Euro to Polskę trzeba zburzyć i wybudować od nowa. A przecież mnóstwo rzeczy już mamy, a reszta – w zaawansowanych planach.

Andrzej Bogucki, wiceprezes spółki PL2012 koordynującej przygotowania do Euro, przyznaje, że w raportach uwzględnia się też inwestycje planowane. Dlatego cieszymy się z raportu, ale patrzymy na niego ostrożnie – dodaje.

Najbardziej szokuje ocena komunikacji – pisze “ŻW”. Urzędnicy UEFA uznali, że system transportowy jest więcej niż wystarczający do obsługi Stadionu Narodowego (mamy 35% nadwyżki w stosunku do wymagań). Jak to możliwe? Federacja założyła, że do 2012 r. II linia metra połączy rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim. Tymczasem ta data jest zagrożona. Dopiero wczoraj Metro Warszawskie wysłało do pięciu konsorcjów wniosek o składanie ofert (powinno to zrobić kilka miesięcy temu). Budowa ruszy nie wcześniej niż latem 2009 roku. Mogą jej zagrozić protesty w czasie przetargu, a później problemy techniczne w czasie budowy.

Nawet optymiści wątpią już w dotrzymanie terminu – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Ale tragedii nie będzie, jeśli przygotujemy plan awaryjny. Trzeba zbudować nowoczesny przystanek kolejowy Stadion i kupić pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej – apeluje.

Dużą rolę w tak wysokiej ocenie komunikacji w stolicy odgrywa też świetna lokalizacja stadionu. Badania wykazują, że na taką imprezę ludzie chętnie przejdą trzy, cztery kilometry na piechotę. Podołamy komunikacyjnie, ale jako miasto stanu wyjątkowego – mówi sarkastycznie Michał Suliborski ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. Mieszkańcy będą zachęcani do wyjazdu, centrum zostanie zamknięte, a cała komunikacja rzucona do obsługi Euro 2012 kosztem innych rejonów miasta.

Minister Drzewiecki uspokaja, że tylko 1/4 tych, którzy przyjadą, pójdzie na mecze na stadion. Wielu będzie oglądało je na telebimach w pubach – wyjaśnia. (PAP)

Więcej: ”Życie Warszawy” – UEFA: transport jest ok

Dwa wypadki z udziałem tramwajów – w Katowicach i Zabrzu

Sześć osób zostało rannych w dwóch wypadkach z udziałem tramwajów, do których doszło we wtorek wczesnym popołudniem w Katowicach i Zabrzu.

Cztery osoby, w tym dziecko, doznały obrażeń w zderzeniu tramwaju z ciężarówką, do którego doszło we wtorek wczesnym popołudniem w śródmieściu Katowic – poinformowała katowicka policja.

Według policjantów z Zabrza, w zderzeniu tramwaju i karetki pogotowia, która nie przewoziła jednak ani personelu medycznego ani pacjentów, ranni zostali kierujący obu pojazdami.

Do wypadku w Katowicach doszło na skrzyżowaniu ulic Warszawskiej i Granicznej, gdzie prowadzone są roboty związane z modernizacją kanalizacji. W tramwaj uderzyła ciężarówka wyjeżdżająca tyłem z objętego pracami terenu.Życiu rannych pasażerów tramwaju nie grozi niebezpieczeństwo, są głównie poturbowani. Wszyscy trafili do szpitali. Ruch na tym ważnym dla komunikacji w Katowicach skrzyżowaniu był po wypadku utrudniony, jednak ulica pozostawała przejezdna.

Do wypadku w Zabrzu doszło z winy kierowcy karetki, który na skrzyżowaniu ulic Wolności i Sienkiewicza wymusił pierwszeństwo, doprowadzając do zderzenia z jadącym od strony centrum miasta tramwajem. Wiadomo, że obaj kierujący byli trzeźwi.

Kierowca karetki jechał sam, nie używając sygnałów dźwiękowych i świetlnych. Siła zderzenia nie była na tyle silna, by obrażeń doznali pasażerowie tramwaju. Do szpitala – prócz kierowcy karetki – trafił jednak lekko ranny motorniczy.

Za: wp.pl

Porsche Cayenne zdobywa Syberię..

Transsyberyjskie Porsche Cayenne
W ulepszonej wersji modelu Cayenne S Transsyberia położono szczególny nacisk na przydatność do jazdy w terenie oraz na dostrojenie zawieszenia. Pod maską pracuje silnik V8 o pojemności 4,7 litra.
prej, Porsche Polska/
Przed kolejną edycją rajdu Transsyberia (11 – 25 lipiec) Porsche wprowadziło pewne ulepszenia do tego produkowanego w krótkiej serii samochodu. Zmodyfikowane części będą udostępnione prywatnym zespołom z całego świata, jako zestaw do przebudowy.

Wersja 2008 tego długodystansowca została wyposażona we wzmocnioną i przebudowana osłonę podwozia. Opony terenowe z grubym bieżnikiem BFGoodrich w rozmiarze 265/65 R 18 R zwiększają prześwit poprzeczny o 30 milimetrów.

Seryjne amortyzatory zostały wymienione na specjalne amortyzatory rajdowe. Także Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), który dzięki dwóm aktywnym amortyzatorom prawie całkowicie kompensuje pochylenie nadwozia na zakrętach, został specjalnie dostosowany do wymagań tego długodystansowego rajdu.

Porsche Cayenne S Transsyberia jest wyposażone w masywną klatkę bezpieczeństwa, dwa kubełkowe fotele i sześciopunktowe pasy. Seryjny silnik bezsprężarkowy V8 o pojemności 4,8 litra z bezpośrednim wtryskiem uzyskuje moc 385 KM.

Podobnie jak wszystkie inne modele Cayenne, także Cayenne S Transsyberia dysponuje stałym napędem na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM), który w trybie podstawowym kieruje 62 procent momentu obrotowego silnika na tylne koła i 38 procent na przednie. Napędzane silnikiem elektrycznym i sterowane elektronicznie sprzęgło wielotarczowe może zmieniać rozdział zależnie od sytuacji i w razie potrzeby przenosić nawet 100 procent siły silnika na przód lub na tył.

za onet.pl

Energia, moc, dynamika – AUDI Q7

Audi Q7 – najnowsza generacja samochodu z segmentu SUV – udowadnia, iż myśl przewodnia Audi “Przewaga dzięki technice” pozostaje aktualna. Sportowy styl, mocne silniki, komfortowe, przestronne wnętrze – to gwarancja dynamicznej i niezapomnianej jazdy.Audi Q7 zostało zaprezentowane we wrześniu 2005 we Frankfurcie. Model Q7 konkuruje z Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Mercedes R, Mercedes ML, Volvo XC90 . Została wyprodukowana w 2006 r. specjalna, luksusowa wersja 7-osobowa. Cechą tego samochodu jest duży komfort resorowania z nieznaną w klasie SUV – ów dynamiką jazdy. Tak jak wszystkie dzisiejsze „terenówki”, najlepiej sprawdza się na drogach, ale z terenem także sobie poradzi. Audi Q7 jest bardzo przestronne. Posiada aż 7 miejsc. Q7 posiada pakiet “S line”, który sprawia, że jest jeszcze bardziej dynamiczny. W 2007 roku Audi ma zamiar wyprodukować wersję z silnikiem V12 TDI. Na początku 2008 roku powstanie hybryda tego modelu. Spalanie ma wynieść mniej niż 10 litrów na 100 km. SUV Audi jest rywalem Volvo XC90. W zimę w programie Top Gear mogliśmy zobaczyć porównanie tych dwóch aut. Audi okazało się sprawniejsze w terenie.

Morze Czarne – Ukraina – 19 Ofiar

19 OFIAR KATASTROFY ŚMIGŁOWCA

Zaczepił o platformę i wpadł do morza

Nad Morzem Czarnym rozbił się ukraiński helikopter Mi-8. Jak poinformowała rosyjska agencja ITAR-TASS, powołując się na źródła w ukraińskim koncernie Naftohaz, w katastrofie zginęło 19 osób. Do tragedii doszło w poniedziałek rano.

Wcześniej podawano, że katastrofę przeżyła jedna osoba, według najświeższych informacji jej los pozostaje nieznany.

Jak podaje ITAR-TASS, należący do Naftohazu helikopter zawadził ogonem o platformę wiertniczą. Na pokładzie znajdowało się 20 osób: 17 pracowników Czornomornaftohazu i trzech członków załogi.

Ukraińskie władze na razie nie wypowiedziały się na temat katastrofy. “Oficjalnej informacji nie posiadamy” – powiedział rzecznik Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Ukrainy Ihor Krol.

Artykuł TVN24.pl:
http://www.tvn24.pl/12691,1547733,wiadomosc.html

HX CONCEPT – nowe dziecko Hummera

Najnowszym dzieckiem Hummera jest kompaktowe studium Hummer HX Concept, które oficjalnie zaprezentuje się podczas North American International Auto Show (NAIAS) w Detroit. Samochód jest kolejnym dowodem na zmniejszanie gamy modelowej i popularyzację marki u szerokiego grona potencjalnych klientów.Zaprezentowany prototypowy Hummer HX jest jedną z pierwszych zapowiedzi spodziewanego w 2010 roku małego Hummera H4.

Co ciekawe, koncepcyjny Hummer jest dziełem trójki młodych projektantów, wśród których znalazł się także Robert Jablonski. Każdy z projektantów przygotował wpierw swój własny pomysł na nowego Hummera, a dopiero ostateczne powstał wspólny projekt.

Efekt finalny jest najbardziej zbliżony do pomysłu Jablonskiego.

Mimo iż znacznie mniejszy od swoich starszych braci, Hummer HX jest typowym przedstawicielem marki. Nie zabrakło takich charakterystycznych elementów jak kanciaste, stosunkowo niskie nadwozie, grill chłodnicy, okrągłe reflektory czy też krótkie zwisy. Dzięki temu ten prototypowy Hummer wciąż sprawia bardzo solidnego auta zdolnego sprostać najtrudniejszym warunkom drogowym.

Samochód cechuje się skróconym do 2616 mm rozstawem osi (o 226 mm mniej od modelu H3 i zaledwie o 193 mm więcej od krótkiej wersji Jeepa Wranglera). Projektanci zachowali jednak jedną z charakterystycznych cech Hummera, czyli szerokość. Z wartością 2057 mm HX Concept lokuje się pomiędzy modelami H3 (1897 mm) i H2 (2063 mm).

Pod maską znajdziemy 6-cylindrowy silnik benzynowy 3,6 SIDI V6 FlexFuel spalający biopaliwo E85. Siła napędowa przenoszona jest na wszystkie koła za pośrednictwem 6-biegowego automatu. Przednia oś dysponuje wyłączalnym stabilizatorem zwiększającym skoki kół, a tylna oś otrzymała masywniejsze wahacze. Wszystkie cztery koła mają niezależne zawieszenie z amortyzatorami Fox. Kontakt z podłożem zapewniają duże koła z 35-calowymi oponami.

Prawdziwi fani offroadu z pewnością doceniliby możliwość łatwego demontażu drzwi czy błotników. dodatkowo można zdejmować także dwa oddzielne panele dachowe, nad kierowcą i pasażerem, oraz tylny nad przestrzenią bagażową.

Czy zapowiadany na 2010 rok czwarty model w gamie Hummera będzie choć po części zbliżony do konceptu HX, niewiadomo. Duże znaczenie może odegrać tu odbiór tego modelu przez zwiedzających oraz dziennikarzy.

VOLKSWAGEN TIGUAN – LEADER W KLASIE

Volkswagen długo zwlekał z wprowadzeniem na rynek kompaktowego SUV-a. Jednak lekcję odrobił. Przeanalizował niedostatki konkurentów, wyciągnął wnioski i… stworzył Tiguana.

Tiguan jest nieznacznie większy od modelu Touran – mierzy 4.4 m długości, 1.8 m szerokości i 1.6 m wysokości. Samochód wyróżnia ‘off-roadowy’ charakter, nawiązujący do większego brata – Touarega.

Początkowo, Tiguan dostępny będzie z dwoma jednostkami napędowymi: 2.0-litrowym, 140-konnym dieslem TDI oraz silnikiem benzynowym TSI o pojemności 1.4 i mocy 150 KM. Pod koniec 2008 roku dodane zostaną kolejne silniki benzynowe i wysokoprężne z jednostką TDI 170 na czele.

Auta z serii przedprodukcyjnej posiadały delikatny kamuflaż ukrywający niektóre szczegóły takie jak: kształt przednich i tylnych lamp, zderzaków itp. Jednak widoczny na zdjęciach środek Tiguana, to jego niemal ostateczna wersja jaką zobaczymy w wersji produkcyjnej.

Na rynku amerykańskim, gdzie również pojawi się Tiguan dostępny będzie model z 200-konnym silnikiem 2,0 TFSI znanym choćby z Golfa GTI. Wiadomo też, że w opcji dostępny będzie pakiet off-roadowy pozwalający na pokonywanie trudniejszego terenu. Tak wyposażony Tiguan ma mieć nieco zmieniony wygląd pasa przedniego, większy niż w innych wersjach kąt natarcia wynoszący 28 stopni, oraz funkcję Offroad Mode dezaktywującą układ ABS i ESP podczas zjazdów i podjazdów na wzniesienia.

W rzeczywistości wygląda równie dobrze jak na zdjęciach. A nawet lepiej. Szczególnie w dwóch z trzech wersji stylistycznych: Sport & Style i Trend & Fun. Masywny przód z efektownym grillem upodabnia go do większego o dwa numery Touarega, ale różnica jest czytelna. Na szczęście, w przeciwieństwie do Seata, VW oparł się pokusie podwyższenia Golfa albo Tourana i stworzenia na tej bazie crossovera. Styliści zaczęli od czystej kartki. Mimo że prochu nie wynaleźli, to jednak nowe nadwozie wygląda zgrabnie, solidnie i nowocześnie. Trzecia wersja – Track & Field – przygotowana w zamyśle do jazdy terenowej prezentuje się nieco gorzej. Zamiast nisko opadającej szczęki (dolnego zderzaka) ma mocno zadarty podbródek z plastikową płytą ochronną.

Dzielniejszy niż konkurenci

Dzięki temu kąt natarcia wynosi nie 18, ale poważne 28 stopni. Który z konkurentów może pochwalić się takim wynikiem? Także wyższe opony na 17-calowych felgach (opcja), nielakierowane listwy boczne oraz – przede wszystkim przycisk off-road umieszczony obok lewarka skrzyni biegów wyróżniają wersję Track & Field od pozostałych. To kolejny elektroniczny anioł stróż sprawiający, że nawet przeciętna gospodyni domowa pokona 95 proc. pochyłości. Kontroluje zjazdy (auto samo hamuje), wspomaga podjazdy (nie dopuszcza do zsuwania się samochodu po zdjęciu nogi z hamulca i trzyma go, aż do chwili wciśnięcia gazu). Ponadto dawkowanie gazu pedałem staje się bardziej precyzyjne, układ EDS działa czulej, a ABS nie daje się tak łatwo ogłupić (silniej blokuje koła). Prócz tego w dieslu system ogranicza obroty do 2800/min, a w wersji benzynowej 1,4 TSI podtrzymuje aktywność mechanicznego kompresora, dzięki czemu zwiększa się moment obrotowy przy najniższych obrotach.

Przeniesienie napędu również jest mocną stroną Tiguana. Ktoś może zarzucić, że 4Motion to tylko Haldex. To prawda, ale Haldex trzeciej generacji, a więc z dodatkową pompą utrzymującą wstępne napięcie w układzie. W efekcie wystarczy minimalny poślizg tylnych kół, aby trafił do nich napęd. W normalnych warunkach proporcje wynoszą 9 do 1 na korzyść przodu. W ekstremalnych – cała siła napędowa może trafić na tylną oś. Rolę mechanicznych blokad dyferencjałów pełnią hamulce (EDS).

Jak to wszystko działa w praktyce? Naprawdę nieźle. Podczas jazd terenowych wybieram wersję 2,0 TDI z przekładnią DSG. Wszystkie przeszkody na spreparowanym torze testowym okazują się igraszką. Ruszenie na 95-procentowym podjeździe? Żaden kłopot. Przejazdy przez nachylone pod kątem 30 stopni rampy boczne powodują chwilowe zawieszenie kół po przekątnej. Ale i to nie sprawia Tiguanowi kłopotu. 19,5 cm prześwitu wystarczy. Układ kierowniczy nie przenosi drgań. Jadąc po wertepach, samochód sam utrzymuje kierunek na wprost, a kierownica prawie w ogóle nie szarpie.

Jak widać, Volkswagen podszedł do nowego auta poważnie. Uznał – i słusznie – że Tiguan ma się odróżniać od swych konkurentów, dla których jazda poza asfaltem to nierzadko prawdziwe wyzwanie. Z pewnością przydało się doświadczenie z prac nad Touaregiem, który w terenie okazał się sprawniejszy od wielu rywali.

Jeszcze jeden parametr budzi szacunek.

W wersji 2,0 TDI maksymalna waga holowanej przyczepy to aż 2,5 tony!

Dodajmy do tego składany w banalny sposób (przyciskiem w zderzaku i popchnięciem nogi) hak, a Tiguan jawi się jako prawdziwie wielozadaniowe auto.Wypady na urlop nie będą problemem, bo miejsca w środku jest sporo. I to mimo dość krótkiego rozstawu osi. Na uwagę zasługuje przesuwana o 16 cm (identycznie jak w Altei XL i Freetrack) tylna kanapa oraz możliwość precyzyjnej regulacji kąta pochylenia tylnych oparć (dzielonych 60/40) do pozycji półleżącej. Siedzi się jak w limuzynie. Tym bardziej że jest gdzie wyciągnąć nogi. Jedyny problem to pojemność kufra. 470 litrów. I to, jak sądzę, przy przesuniętej kanapie do przodu. Materiały Volkswagena tego nie precyzują. Wiadomo o co chodzi.

Podstawione do jazd testowych to wersje “full wypas”: ze skórzaną tapicerką, nawigacją i innymi dodatkami. Wrażenie ma być jak najlepsze. I jest. Skóra naprawdę dobrego gatunku. Jakość tworzyw (z wyjątkiem dolnej części dwukolorowej deski rozdzielczej) nie daje podstaw do narzekań. Spasowanie elementów – jak to w Volkswagenie – staranne. Ogólnie dominuje odczucie solidności. Za kierownicą przeszkadzają dwa drobiazgi. Pierwszy to zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca. Jeśli wybierzemy skrzynię zautomatyzowaną (DSG), problem oczywiście odpada. Drugi, drobny mankament – również odnoszący się do wersji manualnej – to zanadto cofnięta pozycja dwójki. Przy optymalnej pozycji za kółkiem trzeba mocno podkurczać rękę.

Na uwagę zasługuje też opcjonalny multimedialny system audio o wdzięcznej nazwie RNS510. W jego skład wchodzi jednostka sterująca z dużym panoramicznym wyświetlaczem LCD, nawigacją (która ma pamięć punktów trasy – przyda się również poza utwardzoną drogą), twardym dyskiem 30 GB, czytnikiem kart SD, wejściem minijack dla dowolnej “empetrójki” oraz napędem DVD montowanym wygodnie w podłokietniku. Specjalna odmiana otrzyma ośmiokanałowy wzmacniacz cyfrowy o łącznej mocy 300 W i głośniki renomowanej firmy Dynaudio. Również i pod tym względem Tiguan bije większość rywali.

Jest jeszcze jeden bajer, o którym powinny wiedzieć szczególnie panie. Funkcja Park Assist, dzięki której auto samo kręci kierownicą, precyzyjnie wjeżdżając w lukę między autami. Wie, czy się zmieści, czy nie! Od nas wymaga tylko wrzucenia wstecznego biegu i operowania pedałami (w automacie tylko wciskania hamulca!). Działa to nieźle.

Tylko doładowane i tylko z wtryskiem

Na początku oferowane będą tylko dwa silniki. Za to oba nowe i ciekawe. Podstawowa benzynówka ma pojemność ledwie 1,4 litra, ale aż 150 KM. Sekret tkwi w podwójnym doładowaniu (turbo plus sprężarka mechaniczna) i bezpośrednim wtrysku. To jedyny tego typu motor w klasie SUV-ów, montowany także w Golfie, Touranie i Skodzie. Przy spokojnej jeździe ma być oszczędny, a przy dynamicznej – szybki.

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Sprint do setki trwa niespełna 10 sekund (pod obciążeniem 200 kg). To również zasługa krótkich przełożeń. Dwójka “kończy się” już przy 85 km/h. 1,4 TSI nie lubi jednak dwóch sytuacji: przekraczania 6000 obr./min (wydaje wówczas niezbyt przyjemny dźwięk) oraz prób przyspieszania od bardzo niskich obrotów. Producent podaje, że maksymalny moment jest dostępny już od 1750 obr./min. Mam inne wrażenie. Poniżej “2500″ na obrotomierzu motor przypomina niedźwiedzia wczesną wiosną. Ledwo budzi się do życia. Później za to gwałtownie narasta – trochę jak w turbodieslach. I przy 2800 obr./min dostaje prawdziwego kopa. W ciasnych nawrotach, szczególnie na górskich serpentynach, nie będzie łatwo. To właśnie dlatego opcja off-road ma ekstra wspomaganie kompresora. Bez niego ruszenie pod górkę bez palenia sprzęgła byłoby kłopotliwe. Jest jeszcze jeden aspekt, w którym 1,4 TSI mnie rozczarował: spóźniona reakcja na wciśnięcie gazu. Mija dobra chwila, nim motor odpowie na rozkaz prawej stopy. Nowy TDI reaguje żwawiej!

No właśnie. Miejsce diesla na pompowtryskiwaczach zajął motor o tych samych parametrach (140 KM, 320 Nm), ale zCommon Railem. Dlaczego? Solą w oku szefostwa VW musiała być fala krytyki ze strony dziennikarzy i klientów, a dotycząca poziomu hałasu i wibracji dotychczasowych silników. Coś trzeba było z tym zrobić, zwłaszcza że siostrzane Audi już wcześniej odeszło od pompowtryskiwaczy. I stało się. Żegnamy Pumpe Duse. Nowy motor jest znacznie cichszy od poprzednika. Muszę przyznać, że nie lubię większości czterocylindrowych diesli (a stare TDI wybitnie działało mi na nerwy). Tymczasem ten zupełnie nie hałasuje i nie wibruje. Słowem, nie denerwuje. Pracuje dużo bardziej łagodnie i miękko. Brawo. Doskonale uzupełnia się ze skrzynią DSG. Takie połączenie zapewnia komfort, a przy tym sprawdza się w terenie.

Z początkiem 2008 r. paletę silników uzupełnią kolejne – 170-konna wersja TDI oraz lekko zmodyfikowane 200-konne benzynowe 2,0 TFSI znane choćby z Golfa GTI.

Podwozie na miarę reszty

Konstruktorzy odpowiedzialni za podwozie spisali się na medal. Kompromis pomiędzy zwinnością a komfortem wydaje się lepszy niż w twardszej i mocniejszej (na razie) Altei Freetrack. Znaleziono złoty środek. Sztywne, ale nieprzesadnie nastawy w połączeniu z odpowiednią konstrukcją silentbloków oraz szybkim (2,7 obrotu od oporu do oporu) układem kierowniczym zapewniają ponadprzeciętną pewność i stabilność prowadzenia na asfalcie. Nowe elektromechaniczne wspomaganie ma odpowiednią progresję i zapewnia nienaganne czucie przednich kół. Bardzo duża sztywność skrętna karoserii (34 000 Nm/stopień) również jest tu nie bez znaczenia.

VW Tiguan 2,0 TDI PDE 1,4 TSI
Silnik R4 turbodiesel , Common Rail (1600 barów) R4 benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem i podwójnym doładowaniem (kompresor plus turbo)
Moc maksymalna 140 KM przy 4200 obr./min 150 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 1750-2500 obr./min. 240 Nm przy 1750-4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,5 s, (skrzynia manualna 6-biegowa), 10,7 s (skrzynia DSG) 9,6 s (skrzynia manualna 6-biegowa)
Prędkość maksymalna 186 km/h 192 km/h
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona kolumny MacPhersona,
Zawieszenie tył czterowahaczowe, rama pomocnicza czterowahaczowe, rama pomocnicza
Napęd 4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył) 4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył)
Wymiary 442,7/180,9/168,3 cm 442,7/180,9/168,3 cm
Pojemność bagażnika 470/1510 l 470/1510 l
Rozstaw 260,4 cm 260,4 cm
Koła 215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style) 215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style)
Hamulce tarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłu tarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłu
Układ kierowniczy progresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicy progresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicy
Maks. ciężar holowanej przyczepy 2500 kg 2000 kg
Masa własna 1590 kg 1546 kg
Średnie zużycie paliwa 7,2 l/100 km 8,4 l/100 km
Dostępność w Polsce grudzień 2007
GAZ

Diesel o dobrej kulturze pracy i osiągach, sprawny napęd 4Motion, pięć gwiazdek w teście zderzeniowym, dobre własności terenowe wersji Track & Field, precyzyjne i stabilne prowadzenie, wysoka jakość wykonania, przestronna kabina, atrakcyjne wyposażenie dodatkowe (m.in. panoramiczny dach, świetny system multimedialny z nawigacją), rekordowy w klasie uciąg przyczepy (2,5 tony dla wersji 2,0 TDI), łatwo składany hak

HAMULEC

Zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca (w wersji ze skrzynią manualną), słaba reakcja na gaz i nieharmonijne rozwijanie mocy (poniżej 3000 obr./min) silnika 1,4TSI

SUMMA SUMMARUM

Na rynku kompaktowych SUV-ów robi się tłoczno. Tym trudniej pokonać rywali. Jednak nowy Volkswagen ma sporo atutów. Jeśli nie okaże się zbyt drogi, ma przed sobą jasną przyszłość. Podstawowa wersja 1,4TSI w Niemczech kosztuje 26 700 euro. Zaawansowanie techniczne auta i jego jakość wykonania czynią tę cenę niewygórowaną.
Źródło: Wysokie Obroty

Awaryjne Lądowanie – Lotnisko Pyrzowice

NA POKŁADZIE BOEINGA BYŁO 220 OSÓB

Awaryjne lądowanie pod Katowicami
Boeing 757 z 220 osobami na pokładzie lądował w piątek wieczorem awaryjnie w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach. Samolot wylądował bezpiecznie, nikomu nic się nie stało.
Powodem awaryjnego lądowania były problemy z jednym z dwóch silników maszyny, które pojawiły się zaraz po starcie. – Pilot należącego do linii Air Italy Polska boeinga 757 tuż po starcie do Hurghady zgłosił problemy z jednym z silników. Samolot awaryjnie wylądował, pasażerowie normalnie, spokojnie opuścili pokład – powiedział rzecznik Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, które zarządza katowickim lotniskiem Cezary Orzech.

Jak dodał, nie było potrzeby ewakuacji ok. 220 pasażerów po trapach. Pasażerowie przeszli do terminala lotniska, skąd wieczorem mieli zostać przewiezieni do hoteli. Według Orzecha, przewoźnik zapowiedział podstawienie innego samolotu do Hurghady w sobotę rano.

Linia z jednym samolotem
Linia Air Italy Polska rozpoczęła loty z katowickiego lotniska 4 kwietnia tego roku – na linii czarterowej do egipskiej Hurghady. Spółka zapowiedziała wówczas, że do końca miesiąca uruchomi trzy kolejne czartery z tego lotniska: do Antalyi w Turcji, Chanii w Grecji oraz do Monastiru w Tunezji.

Działająca na polskim rynku od listopada 2007 roku linia Air Italy Polska dysponuje jednym 220-miejscowym boeingiem 757-200. Do czasu rozpoczęcia lotów z Katowic linia oferowała wyłącznie loty czarterowe z Warszawy. Wykonuje stamtąd dalekie połączenia do miejsc wakacyjnego wypoczynku na Kubie, Dominikanie, Wyspach Zielonego Przylądka oraz w Wenezueli, Indiach i Tajlandii.

Za:tvn24.pl

Chevrolet Captiva. Zdobywca terenu

Wytrzymałość i przestronność samochodu typu SUV. Styl i możliwości auta terenowego. Captiva jest niepowtarzalnym połączeniem cech auta o charakterze terenowym i użytkowym. Jest to auto specjalnie zaprojektowane dla nowoczesnej rodziny. Poznaj Chevroleta Captivę.Teraz nowy Chevrolet Captiva Sport dodatkowo między innymi wyposażony jest w nowy wzór 18 calowych felg ze stopów lekkich, nowy design reflektorów, relingi dachowe oraz inne zewnętrzne udoskonalenia.
W sródku natomiast Captiva Sport posiada dwukolorowe fotele z elementami czerwonej skóry, które nadają autu sportowy charakter.

Z zewnątrz Captiva wygląda bardzo agresywnie ? 7-miejscowa karoseria z potężną osłoną chłodnicy łączy ciekawe elementy stylistyczne: chromowane listwy i kierunkowskazy zintegrowane z lusterkami zewnętrznymi uzupełniają plastikowe panele ochronne na nadkolach i progach. Nowemu Chevroletowi najbliżej do Hyundaia SantaFe czy Kii Sorento, jednak również obok Volvo XC90 nie będzie szarą myszką.

Duże rozmiary SUVa odczuwalne są nie tylko na zewnątrz, ale także wewnątrz. Przestrzeni nad głowami podróżnych nie jest zbyt wiele, ale szerokość przedziału pasażerskiego umożliwia wygodne podróżowanie również w drugim rzędzie siedzeń. Kokpit, w porównaniu z designem nadwozia, zaskakuje spokojną stylistyką. Wykończenie jest na bardzo wysokim poziomie, a materiał, z którego wykonany jest kokpit zaskakuje dobrą jakością. Zastrzeżenie można mieć do zbyt wielkiej kierownicy, a precyzyjny układ kierowniczy aż prosi się o fotele z lepszym trzymaniem bocznym. Podróżni w drugim rzędzie mają nadmiar miejsca na nogi, natomiast trzeci rząd siedzeń, dostępny za dopłatą, wykorzystywany będzie raczej awaryjnie. Dzięki systemowi Flex7 siedzenia można łatwo schować, w dodatku oparcie przedniego fotela pasażera można złożyć, co umożliwia przewożenie przedmiotów o długości do 2,7 m. W podstawowym 5-miejscowym układzie siedzeń przestrzeń bagażowa ma stosunkowo małą pojemność 465 litrów, po złożeniu drugiego rzędu siedzeń pojemność wzrasta do 930 l. Koło zapasowe znajduje się pod spodem auta.

W Captivie Chevrolet pierwszy raz zastosował elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESP). Pod maską Captivy zadebiutuje także silnik diesla. Czterocylindrowa jednostka wysokoprężna osiągająca 150 KM będzie na pewno najpopularniejsza z całej gamy dostępnych silników. Podobnie jak jednostki benzynowe, również diesel spełnia wymagania normy emisji spalin Euro-4 i oferuje dobry stosunek wartości do ceny. Pierwsze jazdy testowe pokazały, że jednostka wysokoprężna przoduje również w realnych warunkach. Silnik charakteryzuje się dobrą elastycznością już od 1600 obr./min, dobrym wyciszeniem oraz niskim zużyciem paliwa, które waha się na granicy ośmiu litrów.

W walce o klienta oba silniki benzynowe ? 4-cylindrowy silnik 2,4 l o mocy 136 KM oraz jednostka V-6 o pojemności 3,2 l i mocy 230 KM ? przegrywają z powodu potrzeby utrzymywania silników na wyższych obrotach, wyższego zużycia paliwa, a w wypadku silnika V-6, także z powodu automatycznej skrzyni biegów, która znacznie ogranicza elastyczność tej jednostki napędowej.
W realnych warunkach Captiva zaskakuje bardzo dobrym prowadzeniem, obawy z powodu trudno wyczuwalnego układu kierowniczego rozpłynęły się już po pierwszych metrach. Na zakrętach karoseria znacznie się nachyla, jednak auto pewnie podąża w obranym kierunku. Hamulce w obu testowanych egzemplarzach miały inną charakterystykę, jednak działały bez zastrzeżeń, nie ulegając fadingowi. Właściwości jezdne na luźnych nawierzchniach ograniczają opony, nie przystosowane do jazdy w trudnych warunkach terenowych, oraz system załączenia napędu na tylną oś bez blokady mechanizmu różnicowego. Amatorzy jazdy w terenie docenią na pewno system kontroli zjazdu ze wzniesienia oraz standardowe wyposażenie wszystkich wersji w elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESP).
Przestronność i wszechstronność Captivy oraz atrakcyjna cena wersji z silnikiem wysokoprężnym są dobrą podstawą sukcesu.

VW MULTIVAN 2,5 TDI – luksusowe T5

Multivan, największy samochód z segmentu MPV koncernu Volkswagen …

Doskonałe silniki, układ jezdny przemawiający także do kierowców o sportowym zacięciu oraz wyposażenie na najwyższym poziomie – to tylko kilka cech wyróżniających ten model. Oferta nowego maxi-vana skierowana jest nie tylko do osób, które już wcześniej jeździły tego typu samochodem, lecz także do nowych nabywców, preferujących dotychczas pojazdy z innych segmentów. Wymiary zewnętrzne Multivana (długość 4,89 metra, szerokość 1,91 metra) są porównywalne z wymiarami samochodów kombi; swoją ?wielkość? zyskuje on dzięki wysokości – 1,94 metra bo został stworzony na bazie transportera i caravelle.
Ze swoimi licznymi możliwościami wykorzystania wnętrza, przestronnością i osiągami jezdnymi nowy Multivan należy do segmentu, który stworzyli jego poprzednicy z rodziny VW. Najważniejszym rozwiązaniem zapewniającym mu wielką wszechstronność są szyny w podłodze. Na szynach tych, w dowolnym miejscu w tylnej części pojazdu, mogą być zamocowane pojedyncze fotele, kanapa i stół. Stwarza to szerokie spektrum możliwości adaptacji wnętrza, czy to podczas wyprawy rowerowej, urlopu, jak i podróży służbowej. Rozsuwane drzwi po obu stronach samochodu dodatkowo podkreślają jego wszechstronność.
Odpowiednie osiągi zapewni pięć nowych silników. Dwa doskonałe silniki benzynowe dysponują mocą 85 kW/115KM (przy pojemności 2,0 l.) oraz 170kW/230KM (3,2 l.). Nowoczesne silniki wysokoprężne o pojemności 1,9 l. i 2,5 l. uzyskują od 77kW/104KM do 128kW/174KM. Szczególną przyjemność jazdy sprawi kierowcom nowy, oszczędny, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 2,5 litra z pompowtryskiwaczami, uzyskujący moment obrotowy od 340 do 400 Nm. Wersje z silnikami pięcio- i sześciocylindrowymi posiadają standardowo sześć biegów, i to nie tylko przy przekładni manualnej, lecz także przy automatycznej skrzyni biegów.
Moc silnika przekazywana jest do mechanizmu jezdnego, który przy zwiększonym komforcie amortyzowania zapewnia stały kontakt z nawierzchnią drogi. Przyczyny tej niezwykłej dynamiki jazdy należy szukać przede wszystkim w dużej sztywności nadwozia oraz w nowych rozwiązaniach zastosowanych w podwoziu. Kolumny McPhersona z przodu, przemyślana w najdrobniejszych szczegółach tylna oś z wahaczami skośnymi z resorami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami sprawiają, że Multivan podczas jazdy zachowuje się jak samochód osobowy. Ponadto skuteczne stabilizatory minimalizują przechyły boczne pojazdu na zakrętach, a amortyzatory reagujące w zależności od obciążenia jeszcze bardziej zwiększają komfort resorowania.
Multivan spełnia naturalnie najwyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa. Zależnie od wersji silnika zastosowano w nim 16-to lub 17-to calowe tarcze hamulcowe. Do seryjnego wyposażenia należy czterokanałowy ABS, EDS i ASR. Jako opcja dostępny jest układ ESP (seryjnie przy V6). Także wnętrze samochodu skonstruowane zostało zgodnie z zasadami najwyższego bezpieczeństwa: wszystkie miejsca siedzące w tylnej części pojazdu wyposażone są w trójpunktowe pasy bezpieczeństwa. Multivan jest pierwszym maxi-vanem, w którym zamontowano obok poduszki powietrznej dla kierowcy i pasażera, także boczne poduszki powietrzne z tyłu.
Przyjemność jazdy zależy w dużym stopniu od temperatury panującej w samochodzie. Tak jak różne są charaktery podróżujących, tak zróżnicowane są ich życzenia dotyczące temperatury. Dlatego klimatyzacja w Multivanie posiada oddzielną regulację dla kabiny kierowcy i dla części pasażerskiej. Wyposażony w nową generację klimatyzacji (Climatronic) Multivan wytycza standardy w swojej klasie. Klimatyzacja umożliwia także indywidualne ustawienie temperatury dla pasażera siedzącego obok kierowcy. Pasażerowie podróżujący z tyłu mogą skierować wentylatory umieszczone w dachu tak, aby wydmuchiwały powietrze bezpośrednio na nich lub wzdłuż podsufitki. Indywidualna regulacja jest niezwykle prosta: użytkownik musi tylko nastawić temperaturę i odpowiednio skierować dmuchawy.
Jedną z zalet Multivana jest oczywiście fakt, iż może nim podróżować wiele osób. Ciekawa rozmowa sprawia, że podróż wydaje się krótsza. Jednak dotychczas prowadzenie rozmowy między osobami siedzącymi w pierwszym rzędzie, a osobami z ostatniego rzędu było dość utrudnione. W nowym Multivanie zastosowano po raz pierwszy na świecie Digital Voice Enhancement (DVE). Sześć mikrofonów w podsufitce oraz głośniki radiowe pozwalają na prowadzenie rozmowy normalnym głosem. Kierowca nie musi już odwracać się do tyłu, aby jego głos dotarł do reszty podróżujących. Teraz może mówić prosto przed siebie, podobnie jak pozostali pasażerowie. Wszystkie głosy są wzmocnione i dobiegają z głośników systemu audio. (DVE dostępny jest jako opcja).
Dane techniczne i informacje o wyposażeniu dotyczą rynku niemieckiego.

Źródło: Kulczyk Tradex

Tychy – Utrudnienia drogowe w mieście

“W związku z budową w Tychach kanalizacji w ramach projektu “Gospodarka ściekowa w Tychach” na terenie miasta w najbliższych dniach będą występowały utrudnienia komunikacyjne.

Od 14 do 20 kwietnia 2008 r. budowa kanalizacji obejmie dzielnice Czułów (ulice: Katowicką, Klonową, Modrzewiową, Narcyzów, Palmową, Piaskową, Szafirków, Świerkową, boczną od Świerkowej, Zieloną i Zwierzyniecką), Jaroszowice (ulice: Urbanowicką, Oświęcimską, boczną od Oświęcimskiej), Mąkołowiec (ulice: Dołową, Drozdów, Szpakową), Stare Tychy (ulice: Baziową, Oświęcimską, Sadową, Jaworową, Akacjową), Wilkowyje (ulicę Wiejską), Zawiść (ulicę Olchową wraz z bocznymi) oraz Zwierzyniec (ulice: Brzoskwiniową, boczną Brzoskwiniowej, boczną Wiązowej, Czarną, Kalinową, Wiosenną).
W dniach od 21 do 27 kwietnia 2008 r. prace będą przeprowadzane w dzielnicy Czułów (ulice: Katowicką, Klonową, Modrzewiową, Narcyzów, Palmową, Piaskową, Szafirków, Świerkową, Zieloną i Zwierzyniecą), Jaroszowice (ulice: Urbanowicką, Oświęcimską, boczne od Oświęcimskiej), Mąkołowiec (ulice: Dołową, Drozdów, Szpakową), Stare Tychy (ulice: Baziową, Oświęcimską, Sadową, Jaworową, Akacjową), Wilkowyje (ulicę Wiejską), Zawiść (ulicę Olchową wraz z bocznymi) oraz Zwierzyniec (ulice: Brzoskwiniową, boczną Brzoskwiniowej, boczną Wiązowej, Czarną, Kalinową, Wiązową, Wiosenną).
Za utrudnienia w ruchu przepraszamy.
Gospodarka Ściekowa w Tychach jest drugim co do kwoty dofinansowania projektem dotowanym przez europejski Fundusz Spójności w 2004 r. w sektorze środowiska. Szacowana wartość inwestycji wynosi ponad 140,3 mln EUR
(561 263 801 zł), z czego 75 093 900 EUR stanowi dofinansowanie z Funduszu Spójności. Inwestycja obejmuje wybudowanie oraz zmodernizowanie ok. 322 km sieci kanalizacji sanitarnej i deszczowej, uregulowanie 31,3 km rowów i potoków oraz zmodernizowanie gospodarki osadowej w Oczyszczalni Ścieków Urbanowice. Projekt obejmie kolejno następujące dzielnice miasta Tychy: Wygorzele, Jaroszowiec, Cielmice, Stare Tychy, Zwierzyniec, Wartogłowiec, Zawiść, Wilkowyje, Mąkołowiec oraz Czułów. Realizacja projektu została rozłożona na 3 lata. ”

Cytat ze strony Urzędu Miasta Tychy

“Ukraina Światu” – Skarby z kolekcji Platar

Ukraina światu w Muzeum Narodowym

Muzeum Nardowe zaprasza 15 kwietnia ? 29 czerwca 2008 na wystawę Ukraina światu, Skarby Ukrainy z kolekcji Platar
Wystawa jest pierwszą, poza granicami Ukrainy, prezentacją czołowych dzieł pochodzących z prywatnej kolekcji dwóch przemysłowców i mecenasów ukraińskich Sergieja Płatonowa i Sergieja Taruty. W trosce o zabezpieczenie zabytków dla narodowej kultury Płatonow z Tarutą zaczęli tworzyć kolekcję, która w ciągu jednej zaledwie dekady stała się jednym z najbogatszych zbiorów dokumentujących archeologiczną przeszłość kraju.
Wystawa obejmuje blisko 500 dzieł pochodzących z okresu między VI tys. przed Chr. po XII wiek po Chr. i dokumentujących wszystkie najważniejsze okresy historii Ukrainy od kultury trypolskiej poprzez dzieła Kimmerów, Scytów, Sarmatów, Greków, Rzymian, Bizancjum i kijowskiej Rusi.
O kształcie wystawy decydują charakterystyczne naczynia trypolskie, w tym modele budowli kultowych i domów mieszkalnych, przedmiotów i sprzętów codziennego użytku; broń, uprząż końska, ozdoby i przedmioty codziennego użytku Kimmerów i Sarmatów, figurki terakotowe, naczynia greckie i rzymskie o dekoracji malowanej i plastycznej a przede wszystkim przebogate i różnorodne złote klejnoty Scytów, Greków, Rzymian, wyroby złotnicze z Bizancjum i Rusi kijowskiej. Ozdobą ekspozycji są z pewnością starsze od egejskich lecz porównywalne urodą naczynia trypolskie, złotnicze arcydzieła w typowym dla ludów stepowych stylu zwierzęcym, klasyczne i mistrzowskie klejnoty greckie, ozdoby czy dewocjonalia bizantyjskie a także ozdoby ruskie, w tym zdobione emaliami wisiory i kabłączki skroniowe.
Od czasów wystaw Złota starożytnej Italii z 1962 i Złota scytyjskiego z Ermitaża z 1976 r. Muzeum Narodowe w Warszawie nie organizowało wystawy o tak dogłębnym i wszechstronnym wglądzie w czołowe osiągnięcia artystyczne i techniczne najsłynniejszych złotników starożytności ? zdobionych granulacją, filigranem oraz szlachetnymi kamieniami naszyjników, bransolet, kolczyków, pierścieni, dekorowanej broni i przedmiotów kultowych. Dzięki rozległości historycznej wizji, różnorodności i bogactwu eksponatów, wystawa stanowi wyjątkową okazję do poznania fascynującej i przebogatej przeszłości kulturowej naszych sąsiadów do której także i my w przeszłości staraliśmy się podwiązać w poszukiwaniu własnej tożsamości, uznając za polskie i narodowe starożytne sarmackie korzenie.

Komisarz wystawy: Witold Dobrowolski
Wystawa pod honorowym patronatem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Lecha Kaczyńskiego i Prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki

Utrudnienia drogowe w Zabrzu

Informujemy, iż ze względu na prowadzone roboty drogowe, wystąpią utrudnienia w ruchu ulicznym w Zabrzu.

Podane terminy, na niżej wymienionych odcinkach, mogą ulec zmianie z powodu zmian pogodowych.
- do 17 kwietnia ul. Pawliczka odcinek przy ul. Korczoka
- do 18 kwietnia skrzyżowanie ulic Janika i Struzika
- do 23 kwietnia ul. Korczoka w rejonie ul. Rolnika
- do 30 kwietnia ul. Lutra
- do 30 kwietnia ul. Wolności odcinek od wiaduktu kolejowego do Orląt Lwowskich (Maciejów).

Utrudnienia drogowe – centrum Katowic

Czesław Śpiewa – Polecamy SUPER płytę!

Maszynka do Świrkania”

to piosenka z debiutanckiej płyty “Debiut” Czesława Mozila (występującego jako Czesław Śpiewa, tudzież Tesco Value), Duńczyka polskiego pochodzenia. Była dziś [19.III.2008] piosenka dnia w radiowej Trojce. Tekst do niej powstał interaktywnie w ramach projektu Michała Zabłockiego, na czat.onet.pl, pokoj Multipoezja. Takie spotkania twórcze odbywają się tam co 2 tygodnie (w czwartki o 21:00).

Video:

Roman Kochanowski w Katowicach – 4 kwietnia – 29 czerwca 2008 r.

Muzeum Śląskie w Katowicach, 4 kwietnia – 29 czerwca 2008 r. Kuratorzy: Katarzyna Posiadała, Andrzej Holeczko-Kiehl

Był jednym z najznakomitszych polskich malarzy pejzażystów, ostatnim z przedstawicieli tzw. polskiej szkoły monachijskiej. Artysta jednak nieco zapomniany. Ponad 170 prac Romana Kochanowskiego (1857-1945) przypomina Muzeum Śląskie w Katowicach.

Studia artystyczne rozpoczął w latach 1873-75 w Szkole Sztuk Pięknych w Krakowie w pracowniach Władysława Łuszczkiewicza oraz Henryka Grabińskiego. Swoje umiejętności postanowił doskonalić w wiedeńskiej Akademii Sztuk Pięknych (1875-81) w pracowni Chrystiana Grieppenkerla, następnie Eduarda Lichtenfelsa, w którego szkole ukończył studia. Akademia uhonorowała Kochanowskiego złotym medalem. Postanowił jednak nie kontynuować koncepcji pejzażu heroicznego, romantycznego swego mistrza, przyjmując zasadę, iż jego sztuka winna być swojska i rodzima. W tym czasie namalował także pierwsze portrety osób mu najbliższych i studia twarzy. Prace te artysta traktował bardzo osobiście, dlatego nigdy nie były prezentowane publicznie. W dziełach z okresu studiów wiedeńskich obserwujemy także zafascynowanie sztuką holenderską XVII w. Temu zauroczeniu pozostał wierny do końca.

Po ukończeniu studiów w 1881 r. postanowił rozwijać swoje umiejętności w Akademii Sztuk Pięknych w Monachium. Pomimo wielu podróży do Polski i planów powrotu, w stolicy Bawarii pozostał aż do śmierci. Tam także sprecyzował tematykę swojej twórczości: pejzaże obu ojczyzn, martwe natury, portrety. Kochanowski wybrał także formę swych dzieł, które przez niewielkie rozmiary stały się bliższe miniaturze.

Prace, które prezentował na wystawach w kraju i za granicą, zdobyły uznanie. Wyrazem tego były zakupy m.in. do kolekcji cesarza Austrii Franciszka Józefa. Polska krytyka ceniła artystę za poczucie swojskiej przyrody, jakiego dotąd w malarstwie naszym nie spotkaliśmy. Ocena ta wynikała także ze sposobu operowania światłem i z jego znaczenia w kształtowaniu nastroju i efektu końcowego dzieła. Dopełnieniem, elementem sztafażu kompozycji była postać ludzka. Operował bardzo bogatą, ciepłą paletą barwną oraz techniką en grisaille (walorową), czyli odcieniami brązów, bieli, szarości. Jednocześnie dla każdego z dzieł poszukiwał indywidualnej techniki, która łączyłaby akademickie fini z malarskością tradycji alla prima i bogatymi efektami techniki walorowej. W rezultacie uzyskiwał fotograficzny efekt każdego z obrazów, dbając o perfekcyjność warsztatu malarskiego. Dzięki temu odniósł sukces za życia, a dzisiaj jego prace na nowo cieszą się uznaniem.