April 24th, 2009
- Od kilku lat specjalizuję się w rajdach przeprawowych, w których ogromne znaczenie ma wytrzymałość zawodnika. Kilkanaście, a czasem kilkadziesiąt godzin walki z maszyną, w błocie, czy śniegu, w ulewie lub gorącym słońcu, potrafią wyczerpać siły nawet największego twardziela. Dlatego zawsze szukałem quada nie tylko mocnego i niezawodnego, ale i zarazem komfortowego. Takiego, na którego bez odrazy wsiądę nawet po całodziennych zmaganiach w terenie. Latem ubiegłego roku nareszcie na taki pojazd natrafiłem! Jako jedyny kierowca testowy z Polski uczestniczyłem w europejskiejj prezentacji nowego modelu Yamahy Grizzly 700, która od razu skradła moje serce! – opowiada Jacek Bujański, trzykrotny zwycięzca rajdu Croatia Trophy (2005-2007).
źródło:Jacek Bujański (not. Arek Kwiecień)
fot. Arek Kwiecień / Sigma Pro
December 18th, 2008
W ośmiu polskich miastach pojawi się w służbie 88 policyjnych Nissanów Pathfinder. Samochody są wyposażone w średnio dynamiczne jak na radiowozy silniki diesla, ale biada temu, kto zechce uciekać im w terenie. Tam nowe auta poradzą sobie doskonale.
Tegoroczny zakup Nissanów nie jest dla japońskiej marki pierwszym zamówieniem od polskiej Policji. W 2006 roku kilkanaście egzemplarzy wyjechało z naszymi funkcjonariuszami do Kosowa, by pomagać siłom międzynarodowym w utrzymaniu pokoju. Jak widać samochody zyskały uznanie i postanowiono ponowić współpracę z marką Nissan. Nowy kontrakt jest finalizacją przetargu na samochody terenowe dla polskich stróżów prawa. Pathfindery są wyposażone w 2,5-litrowe, 174-konne silniki diesla.
Nissany z ramową konstrukcją podwozia, dołączanym napędem przedniej osi i reduktorem, wydają się być wystarczająco trwałym środkiem lokomocji dla służb mundurowych. Auta pomalowano na obowiązujący obecnie w barwach radiowozów europejskich, srebrny kolor.
Samochody odpowiednio zmodyfikowano, dla potrzeb policji. Z zewnątrz zamontowano dodatkowe oświetlenie, wyciągarki i osłony reflektorów. W środku znalazło się cyfrowe radio, system komunikacji zewnętrznej z głośnikami, bezpieczne pojemniki na broń oraz przegrody przestrzeni bagażowej.
Auta terenowe marki Nissan wybierane są dla służb mundurowych nie tylko w Polsce. Korzystają z nich chętnie również Węgrzy (niedawno zamówili ponad 300 sztuk) i Anglicy. Życzymy naszym funkcjonariuszom bezawaryjnej i przyjemnej eksploatacji nowych radiowozów. Jednocześnie mamy cichą nadzieję, że zakup terenowych samochodów nie oznacza przygotowań polskiej Policji do coraz gorszego stanu naszych dróg…
September 8th, 2008
Mocny olbrzym
Hummer H2 Geiger Cars 6.0/598 KM
Hummer sam w sobie jest czymś wyjątkowym, a po tuningu może przyprawić o zawrót głowy. Na ulicy to wielka rzadkość. Zobaczyć go, to prawie tak, jakby spotkać dinozaura podczas spaceru w lesie
Pierwszego Hummera wyprodukowano na przełomie lat 70. i 80. z przeznaczeniem dla amerykańskiego wojska. Wycofywane z eksploatacji samochody szybko znajdowały nabywców wśród cywili. W 2002 roku firma wypuściła na rynek wersję H2 przeznaczoną dla “przeciętnego zjadacza chleba”. Jego cena jednak sprawia, że jest kupowany raczej przez zamożnych klientów i gwiazdy kina. Monachijska firma Geiger Cars wpadła na pomysł, żeby tuningować te monstrualne auta. Nie jest to tanie przedsięwzięcie, bo kosztuje prawie 70 tys. euro. Ale pomarzyć zawsze można. Najbardziej spektakularna jest przebudowa silnika. Dodany kompresor i modyfikacja mechaniczna innych elementów jednostki napędowej oraz wymiana kolektora i układu wydechowego sprawiły, że moc wzrosła o 282 KM. Ważący 3,5 tony cywilny “wóz pancerny” nie rusza się z miejsca tak po prostu – raczej atakuje! Może pędzić z prędkością 225 km/h. To niesamowite, jeśli wziąć pod uwagę, że przeznaczony jest także w trudny teren. Dla mniej wymagających tuner przygotował tańsze rozwiązania. Za 14,9 tys. euro motor będzie miał 533 KM i 740 NM, a za 17,2 tys. euro 556 KM i 792 Nm. Delikatne podniesienie mocy o 25-30 KM kosztuje 1650 euro. Tak drastyczna poprawa osiągów wiąże się z modernizacją innych podzespołów. Zawieszenie otrzymało sportowe stabilizatory i amortyzatory, a tarcze hamulcowe na przedniej osi mają większą średnicę. “Tylko” 18 900 euro kosztuje zestaw 26-calowych alufelg z niskoprofilowymi oponami. Ten fakt raczej ostudzi zapały szaleńców chcących pojeździć po bezdrożach. Seryjnie Hummer nie występuje w takim jaskrawym kolorze. To zasługa tunera, a barwa lakieru nie pomaga mu ukryć się w tłumie. Wielki, 112-litrowy zbiornik paliwa nie starczy na długo. Na pokonanie 100 km pojazd potrzebuje aż 30 l benzyny.
April 28th, 2008
Transsyberyjskie Porsche Cayenne
W ulepszonej wersji modelu Cayenne S Transsyberia położono szczególny nacisk na przydatność do jazdy w terenie oraz na dostrojenie zawieszenia. Pod maską pracuje silnik V8 o pojemności 4,7 litra.
prej, Porsche Polska/ 
Przed kolejną edycją rajdu Transsyberia (11 – 25 lipiec) Porsche wprowadziło pewne ulepszenia do tego produkowanego w krótkiej serii samochodu. Zmodyfikowane części będą udostępnione prywatnym zespołom z całego świata, jako zestaw do przebudowy.
Wersja 2008 tego długodystansowca została wyposażona we wzmocnioną i przebudowana osłonę podwozia. Opony terenowe z grubym bieżnikiem BFGoodrich w rozmiarze 265/65 R 18 R zwiększają prześwit poprzeczny o 30 milimetrów.
Seryjne amortyzatory zostały wymienione na specjalne amortyzatory rajdowe. Także Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), który dzięki dwóm aktywnym amortyzatorom prawie całkowicie kompensuje pochylenie nadwozia na zakrętach, został specjalnie dostosowany do wymagań tego długodystansowego rajdu.
Porsche Cayenne S Transsyberia jest wyposażone w masywną klatkę bezpieczeństwa, dwa kubełkowe fotele i sześciopunktowe pasy. Seryjny silnik bezsprężarkowy V8 o pojemności 4,8 litra z bezpośrednim wtryskiem uzyskuje moc 385 KM.
Podobnie jak wszystkie inne modele Cayenne, także Cayenne S Transsyberia dysponuje stałym napędem na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM), który w trybie podstawowym kieruje 62 procent momentu obrotowego silnika na tylne koła i 38 procent na przednie. Napędzane silnikiem elektrycznym i sterowane elektronicznie sprzęgło wielotarczowe może zmieniać rozdział zależnie od sytuacji i w razie potrzeby przenosić nawet 100 procent siły silnika na przód lub na tył.
za onet.pl
April 28th, 2008
Audi Q7 – najnowsza generacja samochodu z segmentu SUV – udowadnia, iż myśl przewodnia Audi “Przewaga dzięki technice” pozostaje aktualna. Sportowy styl, mocne silniki, komfortowe, przestronne wnętrze – to gwarancja dynamicznej i niezapomnianej jazdy.Audi Q7 zostało zaprezentowane we wrześniu 2005 we Frankfurcie. Model Q7 konkuruje z Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Mercedes R, Mercedes ML, Volvo XC90 . Została wyprodukowana w 2006 r. specjalna, luksusowa wersja 7-osobowa. Cechą tego samochodu jest duży komfort resorowania z nieznaną w klasie SUV – ów dynamiką jazdy. Tak jak wszystkie dzisiejsze „terenówki”, najlepiej sprawdza się na drogach, ale z terenem także sobie poradzi. Audi Q7 jest bardzo przestronne. Posiada aż 7 miejsc. Q7 posiada pakiet “S line”, który sprawia, że jest jeszcze bardziej dynamiczny. W 2007 roku Audi ma zamiar wyprodukować wersję z silnikiem V12 TDI. Na początku 2008 roku powstanie hybryda tego modelu. Spalanie ma wynieść mniej niż 10 litrów na 100 km. SUV Audi jest rywalem Volvo XC90. W zimę w programie Top Gear mogliśmy zobaczyć porównanie tych dwóch aut. Audi okazało się sprawniejsze w terenie.
April 20th, 2008
Najnowszym dzieckiem Hummera jest kompaktowe studium Hummer HX Concept, które oficjalnie zaprezentuje się podczas North American International Auto Show (NAIAS) w Detroit. Samochód jest kolejnym dowodem na zmniejszanie gamy modelowej i popularyzację marki u szerokiego grona potencjalnych klientów.Zaprezentowany prototypowy Hummer HX jest jedną z pierwszych zapowiedzi spodziewanego w 2010 roku małego Hummera H4.
Co ciekawe, koncepcyjny Hummer jest dziełem trójki młodych projektantów, wśród których znalazł się także Robert Jablonski. Każdy z projektantów przygotował wpierw swój własny pomysł na nowego Hummera, a dopiero ostateczne powstał wspólny projekt.
Efekt finalny jest najbardziej zbliżony do pomysłu Jablonskiego.
Mimo iż znacznie mniejszy od swoich starszych braci, Hummer HX jest typowym przedstawicielem marki. Nie zabrakło takich charakterystycznych elementów jak kanciaste, stosunkowo niskie nadwozie, grill chłodnicy, okrągłe reflektory czy też krótkie zwisy. Dzięki temu ten prototypowy Hummer wciąż sprawia bardzo solidnego auta zdolnego sprostać najtrudniejszym warunkom drogowym.
Samochód cechuje się skróconym do 2616 mm rozstawem osi (o 226 mm mniej od modelu H3 i zaledwie o 193 mm więcej od krótkiej wersji Jeepa Wranglera). Projektanci zachowali jednak jedną z charakterystycznych cech Hummera, czyli szerokość. Z wartością 2057 mm HX Concept lokuje się pomiędzy modelami H3 (1897 mm) i H2 (2063 mm).
Pod maską znajdziemy 6-cylindrowy silnik benzynowy 3,6 SIDI V6 FlexFuel spalający biopaliwo E85. Siła napędowa przenoszona jest na wszystkie koła za pośrednictwem 6-biegowego automatu. Przednia oś dysponuje wyłączalnym stabilizatorem zwiększającym skoki kół, a tylna oś otrzymała masywniejsze wahacze. Wszystkie cztery koła mają niezależne zawieszenie z amortyzatorami Fox. Kontakt z podłożem zapewniają duże koła z 35-calowymi oponami.
Prawdziwi fani offroadu z pewnością doceniliby możliwość łatwego demontażu drzwi czy błotników. dodatkowo można zdejmować także dwa oddzielne panele dachowe, nad kierowcą i pasażerem, oraz tylny nad przestrzenią bagażową.
Czy zapowiadany na 2010 rok czwarty model w gamie Hummera będzie choć po części zbliżony do konceptu HX, niewiadomo. Duże znaczenie może odegrać tu odbiór tego modelu przez zwiedzających oraz dziennikarzy.
April 19th, 2008
Volkswagen długo zwlekał z wprowadzeniem na rynek kompaktowego SUV-a. Jednak lekcję odrobił. Przeanalizował niedostatki konkurentów, wyciągnął wnioski i… stworzył Tiguana.
Tiguan jest nieznacznie większy od modelu Touran – mierzy 4.4 m długości, 1.8 m szerokości i 1.6 m wysokości. Samochód wyróżnia ‘off-roadowy’ charakter, nawiązujący do większego brata – Touarega.
Początkowo, Tiguan dostępny będzie z dwoma jednostkami napędowymi: 2.0-litrowym, 140-konnym dieslem TDI oraz silnikiem benzynowym TSI o pojemności 1.4 i mocy 150 KM. Pod koniec 2008 roku dodane zostaną kolejne silniki benzynowe i wysokoprężne z jednostką TDI 170 na czele.
Auta z serii przedprodukcyjnej posiadały delikatny kamuflaż ukrywający niektóre szczegóły takie jak: kształt przednich i tylnych lamp, zderzaków itp. Jednak widoczny na zdjęciach środek Tiguana, to jego niemal ostateczna wersja jaką zobaczymy w wersji produkcyjnej.
Na rynku amerykańskim, gdzie również pojawi się Tiguan dostępny będzie model z 200-konnym silnikiem 2,0 TFSI znanym choćby z Golfa GTI. Wiadomo też, że w opcji dostępny będzie pakiet off-roadowy pozwalający na pokonywanie trudniejszego terenu. Tak wyposażony Tiguan ma mieć nieco zmieniony wygląd pasa przedniego, większy niż w innych wersjach kąt natarcia wynoszący 28 stopni, oraz funkcję Offroad Mode dezaktywującą układ ABS i ESP podczas zjazdów i podjazdów na wzniesienia.
W rzeczywistości wygląda równie dobrze jak na zdjęciach. A nawet lepiej. Szczególnie w dwóch z trzech wersji stylistycznych: Sport & Style i Trend & Fun. Masywny przód z efektownym grillem upodabnia go do większego o dwa numery Touarega, ale różnica jest czytelna. Na szczęście, w przeciwieństwie do Seata, VW oparł się pokusie podwyższenia Golfa albo Tourana i stworzenia na tej bazie crossovera. Styliści zaczęli od czystej kartki. Mimo że prochu nie wynaleźli, to jednak nowe nadwozie wygląda zgrabnie, solidnie i nowocześnie. Trzecia wersja – Track & Field – przygotowana w zamyśle do jazdy terenowej prezentuje się nieco gorzej. Zamiast nisko opadającej szczęki (dolnego zderzaka) ma mocno zadarty podbródek z plastikową płytą ochronną.
Dzielniejszy niż konkurenci
Dzięki temu kąt natarcia wynosi nie 18, ale poważne 28 stopni. Który z konkurentów może pochwalić się takim wynikiem? Także wyższe opony na 17-calowych felgach (opcja), nielakierowane listwy boczne oraz – przede wszystkim przycisk off-road umieszczony obok lewarka skrzyni biegów wyróżniają wersję Track & Field od pozostałych. To kolejny elektroniczny anioł stróż sprawiający, że nawet przeciętna gospodyni domowa pokona 95 proc. pochyłości. Kontroluje zjazdy (auto samo hamuje), wspomaga podjazdy (nie dopuszcza do zsuwania się samochodu po zdjęciu nogi z hamulca i trzyma go, aż do chwili wciśnięcia gazu). Ponadto dawkowanie gazu pedałem staje się bardziej precyzyjne, układ EDS działa czulej, a ABS nie daje się tak łatwo ogłupić (silniej blokuje koła). Prócz tego w dieslu system ogranicza obroty do 2800/min, a w wersji benzynowej 1,4 TSI podtrzymuje aktywność mechanicznego kompresora, dzięki czemu zwiększa się moment obrotowy przy najniższych obrotach.
Przeniesienie napędu również jest mocną stroną Tiguana. Ktoś może zarzucić, że 4Motion to tylko Haldex. To prawda, ale Haldex trzeciej generacji, a więc z dodatkową pompą utrzymującą wstępne napięcie w układzie. W efekcie wystarczy minimalny poślizg tylnych kół, aby trafił do nich napęd. W normalnych warunkach proporcje wynoszą 9 do 1 na korzyść przodu. W ekstremalnych – cała siła napędowa może trafić na tylną oś. Rolę mechanicznych blokad dyferencjałów pełnią hamulce (EDS).
Jak to wszystko działa w praktyce? Naprawdę nieźle. Podczas jazd terenowych wybieram wersję 2,0 TDI z przekładnią DSG. Wszystkie przeszkody na spreparowanym torze testowym okazują się igraszką. Ruszenie na 95-procentowym podjeździe? Żaden kłopot. Przejazdy przez nachylone pod kątem 30 stopni rampy boczne powodują chwilowe zawieszenie kół po przekątnej. Ale i to nie sprawia Tiguanowi kłopotu. 19,5 cm prześwitu wystarczy. Układ kierowniczy nie przenosi drgań. Jadąc po wertepach, samochód sam utrzymuje kierunek na wprost, a kierownica prawie w ogóle nie szarpie.
Jak widać, Volkswagen podszedł do nowego auta poważnie. Uznał – i słusznie – że Tiguan ma się odróżniać od swych konkurentów, dla których jazda poza asfaltem to nierzadko prawdziwe wyzwanie. Z pewnością przydało się doświadczenie z prac nad Touaregiem, który w terenie okazał się sprawniejszy od wielu rywali.
Jeszcze jeden parametr budzi szacunek.
W wersji 2,0 TDI maksymalna waga holowanej przyczepy to aż 2,5 tony! 
Dodajmy do tego składany w banalny sposób (przyciskiem w zderzaku i popchnięciem nogi) hak, a Tiguan jawi się jako prawdziwie wielozadaniowe auto.Wypady na urlop nie będą problemem, bo miejsca w środku jest sporo. I to mimo dość krótkiego rozstawu osi. Na uwagę zasługuje przesuwana o 16 cm (identycznie jak w Altei XL i Freetrack) tylna kanapa oraz możliwość precyzyjnej regulacji kąta pochylenia tylnych oparć (dzielonych 60/40) do pozycji półleżącej. Siedzi się jak w limuzynie. Tym bardziej że jest gdzie wyciągnąć nogi. Jedyny problem to pojemność kufra. 470 litrów. I to, jak sądzę, przy przesuniętej kanapie do przodu. Materiały Volkswagena tego nie precyzują. Wiadomo o co chodzi.
Podstawione do jazd testowych to wersje “full wypas”: ze skórzaną tapicerką, nawigacją i innymi dodatkami. Wrażenie ma być jak najlepsze. 
I jest. Skóra naprawdę dobrego gatunku. Jakość tworzyw (z wyjątkiem dolnej części dwukolorowej deski rozdzielczej) nie daje podstaw do narzekań. Spasowanie elementów – jak to w Volkswagenie – staranne. Ogólnie dominuje odczucie solidności. Za kierownicą przeszkadzają dwa drobiazgi. Pierwszy to zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca. Jeśli wybierzemy skrzynię zautomatyzowaną (DSG), problem oczywiście odpada. Drugi, drobny mankament – również odnoszący się do wersji manualnej – to zanadto cofnięta pozycja dwójki. Przy optymalnej pozycji za kółkiem trzeba mocno podkurczać rękę.
Na uwagę zasługuje też opcjonalny multimedialny system audio o wdzięcznej nazwie RNS510. W jego skład wchodzi jednostka sterująca z dużym panoramicznym wyświetlaczem LCD, nawigacją (która ma pamięć punktów trasy – przyda się również poza utwardzoną drogą), twardym dyskiem 30 GB, czytnikiem kart SD, wejściem minijack dla dowolnej “empetrójki” oraz napędem DVD montowanym wygodnie w podłokietniku. Specjalna odmiana otrzyma ośmiokanałowy wzmacniacz cyfrowy o łącznej mocy 300 W i głośniki renomowanej firmy Dynaudio. Również i pod tym względem Tiguan bije większość rywali.
Jest jeszcze jeden bajer, o którym powinny wiedzieć szczególnie panie. Funkcja Park Assist, dzięki której auto samo kręci kierownicą, precyzyjnie wjeżdżając w lukę między autami. Wie, czy się zmieści, czy nie! Od nas wymaga tylko wrzucenia wstecznego biegu i operowania pedałami (w automacie tylko wciskania hamulca!). Działa to nieźle.
Tylko doładowane i tylko z wtryskiem
Na początku oferowane będą tylko dwa silniki. Za to oba nowe i ciekawe. Podstawowa benzynówka ma pojemność ledwie 1,4 litra, ale aż 150 KM. Sekret tkwi w podwójnym doładowaniu (turbo plus sprężarka mechaniczna) i bezpośrednim wtrysku. To jedyny tego typu motor w klasie SUV-ów, montowany także w Golfie, Touranie i Skodzie. Przy spokojnej jeździe ma być oszczędny, a przy dynamicznej – szybki.
Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Sprint do setki trwa niespełna 10 sekund (pod obciążeniem 200 kg). To również zasługa krótkich przełożeń. Dwójka “kończy się” już przy 85 km/h. 1,4 TSI nie lubi jednak dwóch sytuacji: przekraczania 6000 obr./min (wydaje wówczas niezbyt przyjemny dźwięk) oraz prób przyspieszania od bardzo niskich obrotów. 
Producent podaje, że maksymalny moment jest dostępny już od 1750 obr./min. Mam inne wrażenie. Poniżej “2500″ na obrotomierzu motor przypomina niedźwiedzia wczesną wiosną. Ledwo budzi się do życia. Później za to gwałtownie narasta – trochę jak w turbodieslach. I przy 2800 obr./min dostaje prawdziwego kopa. W ciasnych nawrotach, szczególnie na górskich serpentynach, nie będzie łatwo. To właśnie dlatego opcja off-road ma ekstra wspomaganie kompresora. Bez niego ruszenie pod górkę bez palenia sprzęgła byłoby kłopotliwe. Jest jeszcze jeden aspekt, w którym 1,4 TSI mnie rozczarował: spóźniona reakcja na wciśnięcie gazu. Mija dobra chwila, nim motor odpowie na rozkaz prawej stopy. Nowy TDI reaguje żwawiej!
No właśnie. Miejsce diesla na pompowtryskiwaczach zajął motor o tych samych parametrach (140 KM, 320 Nm), ale zCommon Railem. Dlaczego? Solą w oku szefostwa VW musiała być fala krytyki ze strony dziennikarzy i klientów, a dotycząca poziomu hałasu i wibracji dotychczasowych silników. Coś trzeba było z tym zrobić, zwłaszcza że siostrzane Audi już wcześniej odeszło od pompowtryskiwaczy. I stało się. Żegnamy Pumpe Duse. Nowy motor jest znacznie cichszy od poprzednika. Muszę przyznać, że nie lubię większości czterocylindrowych diesli (a stare TDI wybitnie działało mi na nerwy). Tymczasem ten zupełnie nie hałasuje i nie wibruje. Słowem, nie denerwuje. Pracuje dużo bardziej łagodnie i miękko. Brawo. Doskonale uzupełnia się ze skrzynią DSG. Takie połączenie zapewnia komfort, a przy tym sprawdza się w terenie.
Z początkiem 2008 r. paletę silników uzupełnią kolejne – 170-konna wersja TDI oraz lekko zmodyfikowane 200-konne benzynowe 2,0 TFSI znane choćby z Golfa GTI.
Podwozie na miarę reszty
Konstruktorzy odpowiedzialni za podwozie spisali się na medal. Kompromis pomiędzy zwinnością a komfortem wydaje się lepszy niż w twardszej i mocniejszej (na razie) Altei Freetrack. Znaleziono złoty środek. Sztywne, ale nieprzesadnie nastawy w połączeniu z odpowiednią konstrukcją silentbloków oraz szybkim (2,7 obrotu od oporu do oporu) układem kierowniczym zapewniają ponadprzeciętną pewność i stabilność prowadzenia na asfalcie. Nowe elektromechaniczne wspomaganie ma odpowiednią progresję i zapewnia nienaganne czucie przednich kół. Bardzo duża sztywność skrętna karoserii (34 000 Nm/stopień) również jest tu nie bez znaczenia.
VW Tiguan 2,0 TDI PDE 1,4 TSI
Silnik R4 turbodiesel , Common Rail (1600 barów) R4 benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem i podwójnym doładowaniem (kompresor plus turbo)
Moc maksymalna 140 KM przy 4200 obr./min 150 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 1750-2500 obr./min. 240 Nm przy 1750-4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,5 s, (skrzynia manualna 6-biegowa), 10,7 s (skrzynia DSG) 9,6 s (skrzynia manualna 6-biegowa)
Prędkość maksymalna 186 km/h 192 km/h
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona kolumny MacPhersona,
Zawieszenie tył czterowahaczowe, rama pomocnicza czterowahaczowe, rama pomocnicza
Napęd 4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył) 4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył)
Wymiary 442,7/180,9/168,3 cm 442,7/180,9/168,3 cm
Pojemność bagażnika 470/1510 l 470/1510 l
Rozstaw 260,4 cm 260,4 cm
Koła 215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style) 215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style)
Hamulce tarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłu tarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłu
Układ kierowniczy progresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicy progresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicy
Maks. ciężar holowanej przyczepy 2500 kg 2000 kg
Masa własna 1590 kg 1546 kg
Średnie zużycie paliwa 7,2 l/100 km 8,4 l/100 km
Dostępność w Polsce grudzień 2007
GAZ
Diesel o dobrej kulturze pracy i osiągach, sprawny napęd 4Motion, pięć gwiazdek w teście zderzeniowym, dobre własności terenowe wersji Track & Field, precyzyjne i stabilne prowadzenie, wysoka jakość wykonania, przestronna kabina, atrakcyjne wyposażenie dodatkowe (m.in. panoramiczny dach, świetny system multimedialny z nawigacją), rekordowy w klasie uciąg przyczepy (2,5 tony dla wersji 2,0 TDI), łatwo składany hak
HAMULEC
Zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca (w wersji ze skrzynią manualną), słaba reakcja na gaz i nieharmonijne rozwijanie mocy (poniżej 3000 obr./min) silnika 1,4TSI
SUMMA SUMMARUM
Na rynku kompaktowych SUV-ów robi się tłoczno. Tym trudniej pokonać rywali. Jednak nowy Volkswagen ma sporo atutów. Jeśli nie okaże się zbyt drogi, ma przed sobą jasną przyszłość. Podstawowa wersja 1,4TSI w Niemczech kosztuje 26 700 euro. Zaawansowanie techniczne auta i jego jakość wykonania czynią tę cenę niewygórowaną.
Źródło: Wysokie Obroty
April 18th, 2008
Wytrzymałość i przestronność samochodu typu SUV. Styl i możliwości auta terenowego. Captiva jest niepowtarzalnym połączeniem cech auta o charakterze terenowym i użytkowym. Jest to auto specjalnie zaprojektowane dla nowoczesnej rodziny. Poznaj Chevroleta Captivę.Teraz nowy Chevrolet Captiva Sport dodatkowo między innymi wyposażony jest w nowy wzór 18 calowych felg ze stopów lekkich, nowy design reflektorów, relingi dachowe oraz inne zewnętrzne udoskonalenia.
W sródku natomiast Captiva Sport posiada dwukolorowe fotele z elementami czerwonej skóry, które nadają autu sportowy charakter.
Z zewnątrz Captiva wygląda bardzo agresywnie ? 7-miejscowa karoseria z potężną osłoną chłodnicy łączy ciekawe elementy stylistyczne: chromowane listwy i kierunkowskazy zintegrowane z lusterkami zewnętrznymi uzupełniają plastikowe panele ochronne na nadkolach i progach. Nowemu Chevroletowi najbliżej do Hyundaia SantaFe czy Kii Sorento, jednak również obok Volvo XC90 nie będzie szarą myszką.
Duże rozmiary SUVa odczuwalne są nie tylko na zewnątrz, ale także wewnątrz. Przestrzeni nad głowami podróżnych nie jest zbyt wiele, ale szerokość przedziału pasażerskiego umożliwia wygodne podróżowanie również w drugim rzędzie siedzeń. Kokpit, w porównaniu z designem nadwozia, zaskakuje spokojną stylistyką. Wykończenie jest na bardzo wysokim poziomie, a materiał, z którego wykonany jest kokpit zaskakuje dobrą jakością. Zastrzeżenie można mieć do zbyt wielkiej kierownicy, a precyzyjny układ kierowniczy aż prosi się o fotele z lepszym trzymaniem bocznym. Podróżni w drugim rzędzie mają nadmiar miejsca na nogi, natomiast trzeci rząd siedzeń, dostępny za dopłatą, wykorzystywany będzie raczej awaryjnie. Dzięki systemowi Flex7 siedzenia można łatwo schować, w dodatku oparcie przedniego fotela pasażera można złożyć, co umożliwia przewożenie przedmiotów o długości do 2,7 m. W podstawowym 5-miejscowym układzie siedzeń przestrzeń bagażowa ma stosunkowo małą pojemność 465 litrów, po złożeniu drugiego rzędu siedzeń pojemność wzrasta do 930 l. Koło zapasowe znajduje się pod spodem auta.
W Captivie Chevrolet pierwszy raz zastosował elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESP). Pod maską Captivy zadebiutuje także silnik diesla. Czterocylindrowa jednostka wysokoprężna osiągająca 150 KM będzie na pewno najpopularniejsza z całej gamy dostępnych silników. Podobnie jak jednostki benzynowe, również diesel spełnia wymagania normy emisji spalin Euro-4 i oferuje dobry stosunek wartości do ceny. Pierwsze jazdy testowe pokazały, że jednostka wysokoprężna przoduje również w realnych warunkach. Silnik charakteryzuje się dobrą elastycznością już od 1600 obr./min, dobrym wyciszeniem oraz niskim zużyciem paliwa, które waha się na granicy ośmiu litrów.
W walce o klienta oba silniki benzynowe ? 4-cylindrowy silnik 2,4 l o mocy 136 KM oraz jednostka V-6 o pojemności 3,2 l i mocy 230 KM ? przegrywają z powodu potrzeby utrzymywania silników na wyższych obrotach, wyższego zużycia paliwa, a w wypadku silnika V-6, także z powodu automatycznej skrzyni biegów, która znacznie ogranicza elastyczność tej jednostki napędowej.
W realnych warunkach Captiva zaskakuje bardzo dobrym prowadzeniem, obawy z powodu trudno wyczuwalnego układu kierowniczego rozpłynęły się już po pierwszych metrach. Na zakrętach karoseria znacznie się nachyla, jednak auto pewnie podąża w obranym kierunku. Hamulce w obu testowanych egzemplarzach miały inną charakterystykę, jednak działały bez zastrzeżeń, nie ulegając fadingowi. Właściwości jezdne na luźnych nawierzchniach ograniczają opony, nie przystosowane do jazdy w trudnych warunkach terenowych, oraz system załączenia napędu na tylną oś bez blokady mechanizmu różnicowego. Amatorzy jazdy w terenie docenią na pewno system kontroli zjazdu ze wzniesienia oraz standardowe wyposażenie wszystkich wersji w elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESP).
Przestronność i wszechstronność Captivy oraz atrakcyjna cena wersji z silnikiem wysokoprężnym są dobrą podstawą sukcesu.
April 18th, 2008
Multivan, największy samochód z segmentu MPV koncernu Volkswagen …
Doskonałe silniki, układ jezdny przemawiający także do kierowców o sportowym zacięciu oraz wyposażenie na najwyższym poziomie – to tylko kilka cech wyróżniających ten model. Oferta nowego maxi-vana skierowana jest nie tylko do osób, które już wcześniej jeździły tego typu samochodem, lecz także do nowych nabywców, preferujących dotychczas pojazdy z innych segmentów. Wymiary zewnętrzne Multivana (długość 4,89 metra, szerokość 1,91 metra) są porównywalne z wymiarami samochodów kombi; swoją ?wielkość? zyskuje on dzięki wysokości – 1,94 metra bo został stworzony na bazie transportera i caravelle.
Ze swoimi licznymi możliwościami wykorzystania wnętrza, przestronnością i osiągami jezdnymi nowy Multivan należy do segmentu, który stworzyli jego poprzednicy z rodziny VW. Najważniejszym rozwiązaniem zapewniającym mu wielką wszechstronność są szyny w podłodze. Na szynach tych, w dowolnym miejscu w tylnej części pojazdu, mogą być zamocowane pojedyncze fotele, kanapa i stół. Stwarza to szerokie spektrum możliwości adaptacji wnętrza, czy to podczas wyprawy rowerowej, urlopu, jak i podróży służbowej. Rozsuwane drzwi po obu stronach samochodu dodatkowo podkreślają jego wszechstronność.
Odpowiednie osiągi zapewni pięć nowych silników. Dwa doskonałe silniki benzynowe dysponują mocą 85 kW/115KM (przy pojemności 2,0 l.) oraz 170kW/230KM (3,2 l.). Nowoczesne silniki wysokoprężne o pojemności 1,9 l. i 2,5 l. uzyskują od 77kW/104KM do 128kW/174KM. Szczególną przyjemność jazdy sprawi kierowcom nowy, oszczędny, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 2,5 litra z pompowtryskiwaczami, uzyskujący moment obrotowy od 340 do 400 Nm. Wersje z silnikami pięcio- i sześciocylindrowymi posiadają standardowo sześć biegów, i to nie tylko przy przekładni manualnej, lecz także przy automatycznej skrzyni biegów.
Moc silnika przekazywana jest do mechanizmu jezdnego, który przy zwiększonym komforcie amortyzowania zapewnia stały kontakt z nawierzchnią drogi. Przyczyny tej niezwykłej dynamiki jazdy należy szukać przede wszystkim w dużej sztywności nadwozia oraz w nowych rozwiązaniach zastosowanych w podwoziu. Kolumny McPhersona z przodu, przemyślana w najdrobniejszych szczegółach tylna oś z wahaczami skośnymi z resorami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami sprawiają, że Multivan podczas jazdy zachowuje się jak samochód osobowy. Ponadto skuteczne stabilizatory minimalizują przechyły boczne pojazdu na zakrętach, a amortyzatory reagujące w zależności od obciążenia jeszcze bardziej zwiększają komfort resorowania.
Multivan spełnia naturalnie najwyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa. Zależnie od wersji silnika zastosowano w nim 16-to lub 17-to calowe tarcze hamulcowe. Do seryjnego wyposażenia należy czterokanałowy ABS, EDS i ASR. Jako opcja dostępny jest układ ESP (seryjnie przy V6). Także wnętrze samochodu skonstruowane zostało zgodnie z zasadami najwyższego bezpieczeństwa: wszystkie miejsca siedzące w tylnej części pojazdu wyposażone są w trójpunktowe pasy bezpieczeństwa. Multivan jest pierwszym maxi-vanem, w którym zamontowano obok poduszki powietrznej dla kierowcy i pasażera, także boczne poduszki powietrzne z tyłu.
Przyjemność jazdy zależy w dużym stopniu od temperatury panującej w samochodzie. Tak jak różne są charaktery podróżujących, tak zróżnicowane są ich życzenia dotyczące temperatury. Dlatego klimatyzacja w Multivanie posiada oddzielną regulację dla kabiny kierowcy i dla części pasażerskiej. Wyposażony w nową generację klimatyzacji (Climatronic) Multivan wytycza standardy w swojej klasie. Klimatyzacja umożliwia także indywidualne ustawienie temperatury dla pasażera siedzącego obok kierowcy. Pasażerowie podróżujący z tyłu mogą skierować wentylatory umieszczone w dachu tak, aby wydmuchiwały powietrze bezpośrednio na nich lub wzdłuż podsufitki. Indywidualna regulacja jest niezwykle prosta: użytkownik musi tylko nastawić temperaturę i odpowiednio skierować dmuchawy.
Jedną z zalet Multivana jest oczywiście fakt, iż może nim podróżować wiele osób. Ciekawa rozmowa sprawia, że podróż wydaje się krótsza. Jednak dotychczas prowadzenie rozmowy między osobami siedzącymi w pierwszym rzędzie, a osobami z ostatniego rzędu było dość utrudnione. W nowym Multivanie zastosowano po raz pierwszy na świecie Digital Voice Enhancement (DVE). Sześć mikrofonów w podsufitce oraz głośniki radiowe pozwalają na prowadzenie rozmowy normalnym głosem. Kierowca nie musi już odwracać się do tyłu, aby jego głos dotarł do reszty podróżujących. Teraz może mówić prosto przed siebie, podobnie jak pozostali pasażerowie. Wszystkie głosy są wzmocnione i dobiegają z głośników systemu audio. (DVE dostępny jest jako opcja).
Dane techniczne i informacje o wyposażeniu dotyczą rynku niemieckiego.
Źródło: Kulczyk Tradex
